Sau những bài thử liên tiếp tại Ninh Bình, Hyundai Tucson Hybrid và Palisade Hybrid khiến tôi nhận ra rằng câu chuyện đáng nói nhất về công nghệ hybrid của Hyundai có lẽ không nằm ở việc tiết kiệm được bao nhiêu lít xăng.
Nói đến xe hybrid, câu hỏi đầu tiên thường là: “Xe này đi hết bao nhiêu lít xăng?”. Tôi cũng từng nghĩ như vậy, nhưng sau một ngày lần lượt ngồi sau vô-lăng Hyundai Tucson Hybrid và Palisade Hybrid tại Ninh Bình, câu hỏi ấy lại không phải điều đọng lại nhiều nhất.
Thứ khiến tôi quan tâm hơn là cảm giác chiếc xe lao lên ngay sau cú đạp ga, là khoảnh khắc một chiếc Palisade kích thước đồ sộ vẫn có thể tăng tốc đầy tự tin, hay cách Tucson đổi hướng liên tục qua những cọc tiêu slalom mà không tạo cảm giác nặng nề thường thấy ở một chiếc xe mang thêm mô-tơ điện và hệ thống pin.
Hyundai gọi công nghệ trên hai chiếc xe này là Turbo Hybrid, và có lẽ từ “Turbo” mới chính là thứ cần được chú ý.
Sự kiện diễn ra tại Ninh Bình ngày 12/8, nơi Hyundai Thành Công Việt Nam đưa Tucson Hybrid và Palisade Hybrid vào những bài thử tăng tốc, slalom, chuyển làn khẩn cấp, phanh và kiểm soát xe trên địa hình dốc. Đây đồng thời là hai sản phẩm mới trong kế hoạch mở rộng danh mục xe điện hóa của Hyundai tại Việt Nam.
Palisade Hybrid: 334 mã lực cho một chiếc SUV gia đình để làm gì?
Đứng bên cạnh Palisade thế hệ mới, cảm giác đầu tiên vẫn là… lớn. Hyundai không cố che giấu điều đó. Ngôn ngữ thiết kế Bold Premium với thân xe vuông vức, mặt ca-lăng lớn và cụm đèn LED đặt dọc khiến chiếc SUV đầu bảng của Hyundai trông giống một khối kiến trúc di động hơn là một chiếc crossover mềm mại.
Chiều dài cơ sở lên tới 2.970 mm cũng phần nào nói lên định hướng của chiếc xe: đây trước hết vẫn phải là một chiếc SUV ba hàng ghế rộng rãi.
Bên trong, Hyundai tiếp tục đẩy Palisade lên gần hơn với khái niệm xe sang bằng ghế da Nappa, màn hình panorama cong 27 inch, âm thanh Bose 14 loa, vô-lăng chỉnh điện có sưởi cùng hệ thống đèn nội thất 64 màu.
Tất cả những thứ tôi miêu tả ở trên đều có thể cảm nhận ở showroom. Điều tôi muốn biết khi ngồi xe hơn 2 tiếng đồng hồ xuống Ninh Bình là một chiếc SUV lớn như thế này sẽ thay đổi ra sao khi được hybrid hóa?
Câu trả lời đến khá nhanh ở bài tăng tốc. Đạp ga sâu, chiếc Palisade chồm lên. Không phải kiểu giật mạnh khiến người ngồi trong xe bị ném ngược vào lưng ghế, mà là một lực đẩy dày, liên tục và có cảm giác dư dả. Đây chính là lúc mô-tơ điện cho thấy một lợi thế mà những bảng thông số đôi khi không diễn đạt hết được.
Palisade Hybrid sử dụng động cơ Smartstream 2.5 T-GDi Hybrid kết hợp hai mô-tơ điện, tạo tổng công suất khoảng 334 PS và mô-men xoắn cực đại 460 Nm. Hệ thống này thuộc nền tảng hybrid TMED-II thế hệ mới của Hyundai.
334 PS nghe rất hấp dẫn, nhưng với tôi, 460 Nm mới là con số đáng quan tâm hơn trên một chiếc xe như Palisade. Bởi người mua một chiếc SUV ba hàng ghế có lẽ hiếm khi cần lao khỏi vạch xuất phát nhanh hơn chiếc xe bên cạnh. Thứ họ cần là khi trên xe có đủ người, hành lý chất phía sau và trước mặt xuất hiện một con dốc hoặc một khoảng trống để vượt xe, chiếc xe vẫn phản ứng ngay khi chân phải yêu cầu. Ở điểm này, sự hỗ trợ của mô-tơ điện mang lại khác biệt khá rõ.
Khoảnh khắc đạp ga và khoảnh khắc chiếc xe phản ứng gần nhau hơn. Cảm giác ì ban đầu vốn dễ xuất hiện trên những chiếc SUV lớn được giảm đáng kể. Palisade vẫn lớn, nhưng nó không tạo cảm giác quá nặng nề.
Có một chi tiết tôi đặc biệt thích ở cách Hyundai xây dựng hệ truyền động hybrid này, đó là hãng vẫn sử dụng hộp số tự động 6 cấp. Nhiều mẫu hybrid trên thị trường lựa chọn e-CVT bởi khả năng tối ưu hiệu suất. Nhưng đổi lại, khi đạp ga mạnh, người lái đôi lúc gặp cảm giác vòng tua động cơ tăng trước trong khi tốc độ chiếc xe dường như phải đuổi theo sau. Palisade Hybrid không đi theo cách đó.
Các cấp số cơ khí tạo cho quá trình tăng tốc một nhịp điệu quen thuộc hơn. Hyundai cũng xác định việc sử dụng hộp số tự động 6 cấp thay cho e-CVT nhằm tạo khả năng truyền lực trực tiếp và cảm giác tăng tốc dứt khoát hơn. Với tôi, đây là một lựa chọn hợp lý, bởi Palisade Hybrid không cố trở thành chiếc xe “xanh” nhất có thể. Nó muốn giữ lại cảm giác của một chiếc SUV động cơ đốt trong mạnh mẽ, rồi dùng điện để làm trải nghiệm ấy tốt hơn. Đó là hai triết lý rất khác nhau.
Bài slalom lại hé lộ một khía cạnh khác. Thành thật mà nói, trước khi vào bài thử, Tucson mới là chiếc xe tôi mong chờ ở phần này. Palisade dài, rộng và có ba hàng ghế – không phải những đặc điểm khiến người ta muốn lao vào một dãy cọc tiêu rồi liên tục đánh lái trái-phải. Nhưng chính vì thế, Palisade lại tạo ra bất ngờ.
Bạn vẫn nhận thức rất rõ mình đang điều khiển một chiếc SUV lớn. Không có phép màu nào khiến gần 3 mét chiều dài cơ sở biến mất nhưng thân xe được kiểm soát tốt hơn cảm giác ban đầu về kích thước của nó. Ở những pha chuyển hướng nhanh, hệ thống điện không chỉ đóng vai trò cung cấp thêm sức kéo. Các công nghệ e-Motion Drive và e-Dynamic Drive sử dụng khả năng điều khiển của hệ truyền động điện hóa để hỗ trợ phản ứng và độ ổn định của chiếc xe.
Đây cũng là lúc tôi bắt đầu hiểu cách Hyundai nhìn nhận hybrid: Điện không chỉ để chiếc xe chạy EV ở tốc độ thấp. Điện trở thành một phần của hệ thống điều khiển chuyển động. Khác biệt nghe có vẻ nhỏ trên lý thuyết, nhưng khi liên tục đổi hướng, phanh rồi tăng tốc trở lại, bạn bắt đầu cảm nhận được ý nghĩa của nó.
Tucson Hybrid: đổi xe và đổi luôn tâm trạng
Nếu Palisade tạo cảm giác như một người đàn ông to lớn bất ngờ chạy rất nhanh, Tucson Hybrid lại giống một vận động viên vốn đã gọn gàng nay được tiếp thêm sức bật.
Chỉ vài trăm mét đầu tiên là đủ để thay đổi tâm trạng người lái. Tucson nhẹ nhàng hơn, nhanh nhẹn hơn, và quan trọng nhất, nó khiến tôi muốn lái nhanh hơn một chút.
Tucson Hybrid sử dụng động cơ Smartstream 1.6 T-GDi Hybrid, kết hợp mô-tơ điện để tạo tổng công suất 235 PS, mô-men xoắn cực đại 367 Nm. Tương tự Palisade, mô-tơ được tích hợp vào hệ thống truyền động và sức mạnh truyền xuống bánh xe thông qua hộp số tự động 6 cấp.
Nếu chỉ nhìn con số 235 PS, nó không gây choáng ngợp, nhưng đặt vào một chiếc C-SUV, câu chuyện khác hẳn. Đạp ga ở đầu đoạn tăng tốc, mô-tơ điện lập tức bù vào khoảng thời gian động cơ xăng và turbo cần để đạt trạng thái hoạt động tối ưu. Kết quả là chân ga có cảm giác “đầy” ngay từ phía dưới.
Tôi thích cách Tucson phản ứng hơn Palisade, đơn giản bởi chiếc xe nhỏ hơn và mọi chuyển động dường như gần với người lái hơn.
Nếu bài tăng tốc cho thấy lợi ích của mô-tơ điện, slalom mới là nơi Tucson Hybrid thực sự trở nên thú vị. Đánh lái trái, trả vô-lăng, đánh sang phải, rồi lại trái… Trong chuỗi chuyển động liên tục ấy, điều tôi chú ý không phải chiếc xe nhanh tới đâu mà là thân xe được thu lại nhanh như thế nào sau mỗi lần chuyển hướng.
Tucson Hybrid được trang bị nhóm công nghệ e-Motion gồm e-Motion Comfort, e-Dynamic Drive, e-Handling và e-Ride. Theo Hyundai, mô-tơ điện có thể tham gia hỗ trợ kiểm soát lực kéo, ổn định thân xe khi vào cua cũng như phản ứng trong những tình huống đánh lái đột ngột.
Người lái không cần biết từng hệ thống đang can thiệp bao nhiêu phần trăm. Thứ bạn nhận được phía sau vô-lăng đơn giản hơn nhiều: chiếc xe nghe lời. Và với một chiếc C-SUV dành phần lớn cuộc đời trong đô thị nhưng thỉnh thoảng vẫn phải đảm nhiệm những chuyến đi xa của gia đình, đó có lẽ là phẩm chất có giá trị hơn việc cố biến nó thành một chiếc SUV thể thao.
Một trong những định kiến tôi từng có với hybrid là loại xe này thường đặt hiệu quả nhiên liệu lên trước cảm giác lái. Điều thú vị là Tucson Hybrid khiến định kiến ấy lung lay khá nhiều. Một phần nguyên nhân đến từ công nghệ Active Shift Control – ASC. Hệ thống này hỗ trợ tối ưu quá trình chuyển số của hộp số 6 cấp, giúp phản ứng của hệ truyền động nhanh và tự nhiên hơn.
 |
 |
Bên cạnh đó, thứ tôi đánh giá cao hơn vẫn là sự liền lạc. Trong điều kiện vận hành nhẹ, xe có thể khởi hành bằng mô-tơ điện. Khi yêu cầu công suất tăng lên, động cơ xăng tham gia. Khi giảm tốc, hệ thống lại tìm cách thu hồi động năng.
Nghe mô tả thì có vẻ rất nhiều việc đang diễn ra nhưng khi ngồi sau vô-lăng, người lái lại gần như không cần quan tâm đến chúng. Và đó mới là dấu hiệu của một hệ hybrid tốt.
Một bài thử khác tại Ninh Bình liên quan tới phanh và kiểm soát xe trên dốc. Đây là chi tiết dễ bị bỏ qua nhưng lại rất quan trọng trên xe hybrid. Bởi khi người lái đạp phanh, chiếc xe phải xử lý hai nhiệm vụ cùng lúc: giảm tốc và tận dụng động năng để nạp điện trở lại hệ thống. Nếu quá trình chuyển đổi giữa phanh tái sinh và phanh ma sát không tốt, cảm giác bàn đạp có thể thiếu tự nhiên.
Cả Tucson Hybrid lẫn Palisade Hybrid đều có Smart Regenerative Braking, cho phép hệ thống tự điều chỉnh mức thu hồi năng lượng theo điều kiện vận hành. Điều đáng nói là trong những tình huống giảm tốc của bài thử, thứ tôi chú ý lại chính là… mình không phải chú ý tới nó. Chiếc xe giảm tốc khá tự nhiên, không cần thay đổi thói quen, không cần cố “nuôi ga” hay căn từng milimet bàn đạp để tối đa hóa khả năng tái tạo năng lượng.
Đối với người sử dụng thông thường, tôi cho rằng đó mới là cách hybrid nên hoạt động.
Hybrid có nhất thiết chỉ để tiết kiệm xăng?
Kết thúc những bài thử tại Ninh Bình, tôi lại quay về câu hỏi ban đầu: “Tucson Hybrid tiết kiệm bao nhiêu nhiên liệu? Palisade Hybrid tiết kiệm bao nhiêu?”.
Đáng tiếc, một chương trình trải nghiệm với các bài tăng tốc, slalom, chuyển làn khẩn cấp và phanh rõ ràng không phải điều kiện phù hợp để đưa ra một con số tiêu thụ nhiên liệu có giá trị tham khảo. Và tài liệu sự kiện cũng không công bố mức tiêu thụ nhiên liệu chính thức của hai phiên bản dành cho Việt Nam.
Vì thế tôi chưa muốn đưa ra kết luận về khía cạnh này nhưng chuyến đi lại giúp tôi có câu trả lời cho một câu hỏi khác: Hybrid có thể làm chiếc xe lái hay hơn không? Với Tucson Hybrid và Palisade Hybrid, câu trả lời của tôi là: có.
Không phải vì mô-tơ điện biến chúng thành xe thể thao mà bởi điện đã được sử dụng để giải quyết những điểm yếu vốn có của động cơ đốt trong. Mô-men xoắn tức thời lấp khoảng trống ở những nhịp tăng tốc đầu tiên. Hệ thống điều khiển điện tử can thiệp vào chuyển động thân xe. Phanh tái sinh thu hồi phần năng lượng vốn bị biến thành nhiệt. Và khi không cần nhiều sức mạnh, động cơ điện có thể đảm nhiệm một phần công việc để động cơ xăng không phải hoạt động một cách lãng phí.
Hyundai Thành Công cho biết cả hai mẫu xe đều sử dụng cách bố trí mô-tơ điện tích hợp trực tiếp vào hệ truyền động, cho phép hệ thống chủ động phối hợp động cơ xăng và điện tùy điều kiện vận hành, hướng tới cân bằng giữa hiệu suất, nhiên liệu và cảm giác lái.
Sau một ngày trải nghiệm, tôi cho rằng ba yếu tố ấy không tồn tại độc lập, chúng liên quan trực tiếp với nhau. Và có lẽ, đây cũng là lý do Hyundai không chỉ chọn một con đường điện hóa duy nhất. Trên toàn cầu, hãng đang song song phát triển Hybrid, PHEV, EREV, BEV và pin nhiên liệu hydro. Tại Việt Nam, Tucson Hybrid và Palisade Hybrid sẽ tiếp tục mở rộng danh mục xe năng lượng mới sau IONIQ 5 và Santa Fe Hybrid.
 |
 |
Xe thuần điện có những ưu thế riêng. Xe động cơ đốt trong vẫn có sự tiện dụng của nó. Còn hybrid đứng ở giữa. Nhưng “đứng giữa” không nhất thiết có nghĩa là một giải pháp thỏa hiệp.
Ít nhất sau những vòng lái tại Ninh Bình, Tucson Hybrid và Palisade Hybrid cho tôi một góc nhìn khác: "Điện hóa không nhất thiết phải lấy đi cảm xúc cơ khí của một chiếc ô tô. Nếu được sử dụng đúng cách, điện thậm chí có thể làm cảm xúc ấy rõ ràng hơn".
