200 mã lực/L
Đã từ lâu, cột mốc 200 mã lực/1.000cc dung tích động cơ đã là “chén thánh”, là thứ khiến người hâm mộ thổn thức, thứ để các hãng xe lôi ra để so sánh với nhau, để thể hiện sự vượt trội. Nếu nhắc đến những cỗ máy được độ công lực tối đa thì 200 mã lực/1.000cc là điều khá bình thường, nhưng nếu phải gọi tên một chiếc xe mới được sản xuất thương mại – của thương hiệu tên tuổi – đi kèm với chế độ bảo hành chính hãng (lên tới 7 năm trong trường hợp của Ferrari) thì không phải hãng xe nào cũng có.
Ngay cả chính Ferrari cũng chưa từng vượt qua cột mốc này cho đến khi chiếc 296 GTB trình làng. Cỗ máy V6 3.0L tên mã F163 của Ferrari 296 GTB là một kỳ quan công nghệ đích thực, nó đặc biệt từ kết cấu cho đến thông số sức mạnh. Cỗ máy 2.992 cc này sản sinh công suất tối đa 663 mã lực tại 8.000 vòng/phút và đạt vòng quay tối đa lên tới 8.500 vòng/phút – con số này còn cao hơn một số động cơ nạp khí tự nhiên của các mẫu xe thể thao khác. Máy V6 F163 đạt tỷ lệ 221 mã lực/1 lít dung tích động cơ và chính thức trở thành động cơ 6 xilanh thương mại có mật độ công suất tốt nhất thế giới. Kết hợp với hộp số 8 cấp ly hợp kép và hệ dẫn động cầu sau, khối V6 này giúp 296 GTB tăng tốc lên 100 km/h trong 2,9 giây, lên 200 km/h trong 8,3 giây và đạt tốc độ tối đa 330 km/h.
 |
 |
Dù vậy, công suất mạnh không phải là điểm thú vị duy nhất của cỗ máy V6 này. 296 GTB là mẫu xe thương mại sử dụng máy V6 đầu tiên mang trên mình logo danh giá của Ferrari. Trước đó, động cơ V6 chỉ được áp dụng trên các mẫu xe Dino – thương hiệu con của Ferrari. Ferrari sản xuất xe Dino từ năm 1957 đến năm 1976 và Dino cũng là tên của người con trai cả của nhà sáng lập Enzo Ferrari. Nhiều người hâm mộ đoán rằng Ferrari đã tạo ra 1 hãng con là Dino để đánh vào phân khúc xe thể thao tầm trung, cũng như thử nghiệm những kiến thức họ tích lũy được với cấu hình máy V6 – xe Ferrari phải sở hữu máy V8 hoặc V12.
Trên đường đua, những cỗ máy V6 của Ferrari cũng gặt hái rất nhiều thành công vang dội. Cỗ máy Ferrari V6 đầu tiên được thiết kế bởi ông Vittorio Jano, có góc xilanh 65 độ, dung tích 1.500cc và được giới thiệu lần đầu trên chiếc Dino 156 F2 năm 1957. Động cơ này liên tục được nâng cấp, cải tiến và được lắp trên các mẫu xe có máy đặt trước, đó là 196 S, 296 S - và xe đua F1, điển hình là chiếc Ferrari 246 F1 đã giúp Mike Hawthorn giành chức vô địch Tay đua F1 trong cùng năm đó.
Chiếc xe đua Ferrari đầu tiên trang bị động cơ V6 đặt giữa là 246 SP vào năm 1961, sau đó đã giành chiến thắng giải Targa Florio cùng năm đó và năm 1962, cùng với nhiều chiếc thắng đơn khác. Cũng trong năm 1961, Ferrari đã giành được danh hiệu Vô địch F1 lần đầu tiên cho đội đua (Constructors Championship) với chiếc 156 F1, được trang bị động cơ V6 góc nghiêng 120 độ. Ferrari lần đầu tiên lắp đặt bộ tăng áp giữa 2 hàng xilanh của động cơ trên 126 CK vào năm 1981 và sau đó là 126 C2 vào năm 1982, chiếc xe này đã trở thành chiếc xe tăng áp đầu tiên giành được danh hiệu vô địch Công thức 1. Tiếp theo là danh hiệu thứ hai vào năm 1983 trên chiếc 126 C3. Cuối cùng, động cơ hybrid tăng áp V6 đã được sử dụng trên tất cả các xe Công thức 1 kể từ năm 2014. Có thể thấy rằng Ferrari không hề là “tay mơ” khi chúng ta nhắc đến động cơ V6 tăng áp có góc nghiêng 120 độ.
Tại sao lại là 120 độ? Vì đây là góc xy lanh gần đạt đến mức hoàn hảo cho cấu hình V6. Một trục khuỷu mang đến góc đánh lửa 120 độ sẽ khiến công suất được sản sinh liên tục, đồng đều và mượt mà nhất. Quan trọng hơn nữa, những xilanh đối diện nhau có thể chia sẻ chung chốt khuỷu, điều này khiến khối động cơ nhỏ gọn hơn, nhẹ hơn và chịu lực tốt hơn (trục khuỷu ngắn hơn đồng nghĩa với việc nó chịu lực xoắn tốt hơn). So với động cơ V8 của F8 Tributo, động cơ Tipo V6 này nhẹ hơn 30 kg và có trọng tâm thấp hơn nhiều. Theo Ferrari, 100% khối lượng quay và 25% khối lượng xoay chiều được cân bằng, và do đó mức độ cân bằng của nó cho phép giảm tải trên bạc lót mà không làm tăng trọng lượng của động cơ.
 |
 |
Góc xilanh 120 độ cũng giúp Ferrari đặt 2 cụm tăng áp vào giữa 2 hàng xilanh, tạo nên thiết kế “hot-Vee” thường thấy trên xe Đức hiệu suất cao. Các bộ tăng áp IHI đã được tái thiết kế hoàn toàn bằng cách sử dụng các hợp kim hiệu suất cao hơn. Từ đó, tốc độ vòng quay tối đa của các turbo có thể tăng lên 180.000 vòng/phút và giúp nâng cao khả năng vận hành và hiệu suất hơn 24%. Các tăng áp đối xứng và đổi chiều là những tăng áp lõi đơn, các giải pháp kỹ thuật được áp dụng đã làm giảm 5% đường kính cánh quạt tuabin nén và 11% cánh quạt nạp so với động cơ V8. Việc giảm khối lượng quay (quán tính của hai thành phần quay giảm 11% so với động V8 3,9l) đã làm giảm thời gian tăng tốc của ống dẫn đảm bảo cung cấp công suất một cách tức thời.
Ống xả và bầu lọc khí thải được làm hoàn toàn từ Inconel, một hợp kim thép-niken giúp giảm trọng lượng của ống xả và khả năng chịu nhiệt được tốt hơn. Hệ thống xả cũng được thiết kế ngắn nhất có thể, nó được dẫn thẳng từ đỉnh động cơ đến trung tâm đuôi xe, giảm thiểu đoạn uốn để giảm áp suất ngược. Thiết kế đặt ống xả vào giữa đã khiến Ferrari đặt 2 cổ góp khí nạp sang 2 bên.
Động cơ V6 120 độ đòi hỏi không gian rất lớn khi so với các cấu hình thường thấy như V6 90 độ. Do đó, hiện tại mới chỉ có Ferrari, Maserati và McLaren đang sử dụng cấu hình này trên các siêu xe thương mại có động cơ đặt giữa của họ. Bản thân cấu hình V6 90 độ đều được phái sinh từ cấu hình V8 90 độ nên nó chịu nhiều sự thỏa hiệp, nhiều giới hạn thiết kế hơn so với những cỗ máy V6 “thuần chủng” của Ferrari hay McLaren.
MGU-K - Từ đường đua F1 đến đường phố
MGU-K là từ viết tắt của Motor Generator Unit Kinetic - Hệ thống phục hồi động năng. Nó trông như 1 cái bánh kếp, được đặt giữa động cơ xăng và hộp số. Nói một cách đơn giản thì MGU-K có 2 chế độ hoạt động: chế độ motor (chuyển điện năng thành động năng) và chế độ generator (chuyển động năng thành điện năng). Ở chế độ motor, MGU-K sẽ cung cấp tối đa 167 mã lực, 315 Nm để chiếc Ferrari 296 GTB tăng tốc nhanh hơn so với các siêu xe chỉ sử dụng động cơ đốt trong. Kết quả là 296 GTB tăng tốc lên 200 km/h trong vòng 7,3 giây, nhanh hơn 0,5 giây so với Ferrari F8 Tributo.
Ở chế độ generator, MGU-K sẽ biến động năng của bánh sau thành điện năng, qua đó thu hồi một phần năng lượng khi người lái đạp phanh. Trên 1 chiếc xe thông thường, khi bạn đạp phanh thì động năng sẽ bị chuyển thành nhiệt năng. Trong mắt các kỹ sư luôn muốn cải tiến chiếc xe của họ thì đây là một sự lãng phí rất lớn. Đó là lý do hệ thống MGU-K ra đời - để vừa tăng khả năng vận hành cho xe, vừa thu hồi 1 phần nguồn năng lượng bị lãng phí này. Điện năng để hệ thống MGU-K hoạt động được lưu trữ trong 1 bộ pin lithium-ion có dung lượng 7,45 kWh có tỷ lệ trọng lượng/công suất hàng đầu (theo Ferrari). Động cơ điện và động cơ đốt trong giao tiếp thông qua bộ quản lý cơ cấu chấp hành chuyển tiếp (TMA) cho phép chúng được sử dụng song song để tạo ra công suất kết hợp 830 mã lực ở chế độ Qualifying hoặc tách chúng ra để cho phép động cơ điện chạy đơn riêng lẻ.
Các chế độ hoạt động của động cơ xăng và MGU-K được lựa chọn qua các nút cảm ứng eManettino trên vô lăng. Có 4 chế độ, bao gồm:
- eDrive: Khi động cơ đốt trong tắt, hệ thống điện hoàn toàn truyền động tới bánh sau; Khi pin được sạc đầy, xe có thể đi được quãng đường 25km với tốc độ tối đa 135 km/giờ. Khác với mẫu SF90, hộp số DCT 8 cấp của 296 GTB có sẵn số lùi cơ học nên bạn không cần lo sẽ không lùi được xe khi … hết pin.
- Hybrid (H): đây là chế độ mặc định khi khởi động xe. Các nguồn năng lượng được quản lý để đạt hiệu quả tối đa khi điều khiển kết hợp với động cơ đốt trong. Khi động cơ được bật, chiếc xe sẽ phát huy công suất và hiệu suất tối đa. Chế độ này vẫn sẽ “tiết chế” việc sử dụng động cơ đốt trong và ưu tiên mục tiêu tiết kiệm nhiên liệu hơn.
- Performance: động cơ đốt trong luôn hoạt động và giúp duy trì hiệu suất của pin để đảm bảo luôn có đầy đủ năng lượng. Đây là chế độ lý tưởng để xe luôn sẵn sàng bức tốc và sử dụng hằng ngày. TMA sẽ điều phối thông minh để MGU-K không bao giờ hết pin. Tuy nhiên, xe sẽ không sản sinh đủ tổng công suất 830 mã lực ở chế độ này.
- Qualify: mang đến hiệu suất tối đa nhưng với lượng sạc vào pin thấp hơn. Đây là chế độ “all-in” giúp chiếc xe phát huy trọn vẹn sức mạnh trong 1 khoảng thời gian nhất định.
Khí động học
Bên cạnh công suất động cơ, khí động học cũng là một cuộc đua không kém phần căng thẳng giữa các hãng xe với nhau, đặc biệt là các hãng xe thể thao. Trên thực tế, có rất nhiều mẫu xe có thiết kế rất “cool ngầu” và hoành tráng nhưng thực tế thì lại không mấy hiệu quả về khí động học. Một ví dụ kinh điển là chiếc Lamborghini Huracan thế hệ đầu tiên. Ở tốc độ 300km/h, siêu xe này chỉ sản sinh vỏn vẹn 40 kg lực ép xuống (downforce). Chỉ riêng cánh gió sau điều khiển điện của chiếc Ferrari 296 GTB đã sản sinh 100kg lực ép ở 250 km/h. Lamborghini cũng nhanh chóng cải thiện sản phẩm của họ với dòng Huracan Evo có lực ép 200kg ở 300 km/h. Dù vậy, Ferrari 296 GTB vẫn trội hơn: 360 kg ở tốc độ 250 km/giờ với gói trang bị thể thao Assetto Fiorano.
Nhìn xung quanh chiếc xe, chúng ta dễ dàng nhận thấy các chi tiết khí động học. Hệ thống làm mát phanh được phát triển dựa trên hệ thống được giới thiệu trên SF90 Stradale. Thiết kế hệ thống làm mát phanh này yêu cầu một ống dẫn chuyên dụng để dẫn luồng không khí mát vào một cách chính xác qua các cửa hút gió từ cản trước thông vòm bánh xe. Trong trường hợp của 296 GTB, khe hút gió đã được tích hợp vào thiết kế đèn pha. Tấm ốp cản trước có thiết kế tích hợp 1 cánh gió nhỏ ở trung tâm có tác dụng định hướng và tách biệt luồng gió nóng - lạnh dưới gầm xe để bộ khuếch tán gió ở đuôi xe làm việc hiệu quả nhất.
 |
 |
 |
Hệ động lực mạnh mẽ kết hợp với khí động học hiệu quả và các hệ thống điện tử tân tiến khác đã khiến hiệu năng trên đường đua của 296 GTB là vô cùng ấn tượng. Siêu xe này hoàn thành 1 vòng đường đua nội bộ Fiorano của Ferrari trong 1 phút 21 giây. Thành tích này nhanh hơn mẫu xe tối thượng của dòng 488, đó là mẫu 488 Pista và chỉ kém hypercar LaFerrari 1,3 giây! Chúng ta cần lưu ý rằng 296 GTB mới chỉ là phiên bản tiêu chuẩn của dòng 296, chưa phải là phiên bản “hardcore” được sinh ra để chinh phục đường đua.
Niềm vui cầm lái
Tuy nhiên, những con số, những thành tích không phải là điểm hấp dẫn duy nhất của siêu xe Ferrari 296 GTB. Điểm hấp dẫn lớn nhất của mẫu xe này là niềm vui cầm lái - “fun to drive”. Niềm vui đó được tạo nên bởi rất nhiều yếu tố, nhiều hệ thống tân tiến được thiết kế để trở nên “tàng hình”. Chúng luôn hoạt động hiệu quả ở phía sau, hỗ trợ người lái điều khiển xe thành thạo như những tay đua chuyên nghiệp nhưng không khiến họ cảm giác rằng mình đang lái 1 bộ rig giả lập, không giảm bớt bản năng chinh phục và làm chủ của những người mê lái xe.
Với 296 GTB, Ferrari trình làng những hệ thống vô cùng hiện đại như ABS Evo - giúp giảm 8,8% quãng đường phanh, giảm 24% hiện tượng quá nhiệt (brake fade) so với F8 Tributo; hệ thống cảm biến 6 chiều 6w-CDS và thế hệ mới nhất của hệ thống Side Slip Control danh tiếng. Những hệ thống trên khiến hành trình của bạn với chiếc Ferrari 296 GTB trở nên ý nghĩa và đáng nhớ hơn rất nhiều, khi bạn có thể bật tất cả sự hỗ trợ lên để cầm lái 1 trong những siêu xe an toàn và thân thiện nhất thế giới, hoặc tắt tất cả với chế độ ESC OFF để thử chinh phục ngựa hoang.
Ferrari 296 GTB sinh ra vào thời điểm mà các mẫu xe điện đang thống trị những cuộc đua drag cũng như bảng thông số. Tuy nhiên, khả năng tăng tốc thẳng chỉ là một phần rất nhỏ khi chúng ta nhắc đến niềm vui cầm lái. Khi nói về những chiếc siêu xe chuẩn mực - thứ đặt ra tiêu chuẩn để đối thủ cạnh tranh phải đuổi theo - thì thật khó để không đặt các mẫu siêu xe của Ferrari lên vị trí đầu tiên!
Xem thêm ảnh Ferrari 296 GTB vừa ra mắt tại Việt Nam:
Bài và ảnh: Vĩ Phạm
